青藏铁路总设计师李金城： 伟大工程值得后世铭记

青藏铁路总设计师李金城。

李金城在青藏铁路施工现场。

在新中国70年征程中有很多改变历史的伟大工程，青藏铁路就是其中之一，它彻底改变了西藏与世隔绝的状态。截至今年7月1日，青藏铁路通车已经整整13年了。回首往事，青藏铁路总设计师李金城依然认为，青藏铁路是世界上最先进的、第一流的高原冻土铁路，是值得后世铭记的伟大工程。

今年才56岁的李金城已经两鬓斑白，看起来比实际年龄老了不少，其中一个重要因素就是在修建青藏铁路期间，长期在高原地区奋战对他的身体造成了严重的损害。坐在位于西安的中铁一院的办公室内，李金城讲起当年建设青藏铁路的经历，感慨万千。他的思绪似乎又回到了那一段在青藏高原枕冰卧雪、战天斗地的燃情岁月。

李金城如今是中铁一院副院长，35年铁路生涯中，他设计过的铁路无数，但最让他满意的作品还是青藏铁路。他的人生也因为修建青藏铁路而改变。

最年轻的青藏铁路总设计师

2000年12月，38岁的李金城成为青藏铁路总设计师，也是当时中国最年轻的长大铁路总设计师之一。2001年，在青藏铁路开工前夕，在铁道部的要求下，将南山口至纳赤台段确定为青藏铁路的首期开工路段。这一变化使要求定测的完成时间要比原计划提前了一个多月。

当时，正是一年中最冷的季节，白天的气温达到零下28℃。定测木桩打不下去，只好用道钉、钢钎加工成钢桩来代替。有时连着几个钢桩下去，勘测队员的手就会被震裂。为了保证按时开工，中铁一院同时集结了四个分院2000人的队伍，在全线1000余公里范围内展开会战。李金城说，建设青藏铁路这样一条长达1000余公里的大干线，只花费了300亿元人民币，其平均造价仅相当于客运专线的一半甚至更少。

李金城说，青藏铁路面临着“多年冻土”“生态脆弱”和“高寒缺氧”三大世界级难题。青藏铁路经过的550公里多年连续冻土区多数为高温极不稳定冻土。为此他不得不“脑洞大开”，广泛采用以片石路基、热棒和碎石护坡等主动降温为主，铺设保温材料等被动防护为辅的综合工程措施。青藏铁路还是中国所有工程项目中第一个考虑野生动物通道的。植被、动物、水源、湿地等特殊景观，都属于青藏铁路的保护范围。李金城说，青藏铁路的环境保护措施是当时国内所有的铁路建设中做得最好的，其环保投资占总投资的7%，创造了中国大型工程的新纪录，其中仅在错那湖沿岸建起的长达8公里、总面积200多万平方米的防沙带即超过1亿元投资。

零下45℃坚持工作

李金城说，在高原上工作的第一个困难就是严重的高原反应。青藏铁路格拉段的平均海拔近4500米，其含氧量仅为地面的50%。高原的低气压还使人体产生了特殊的生理现象。高原反应带来的恶心、呕吐，使吃饭成了一件很痛苦的事情。当时每支队伍的领导和共产党员带头吃饭，常常是吃了就吐，吐完咬牙接着再吃。

酷寒也考验着人的忍耐极限。在青藏高原，年平均气温在零度以下，冬天最低气温可到零下45℃。即使是夏天，夜晚最低气温也在零下10℃左右。李金城和队员们多数时间都住在工地的简易帐篷里，晚上即使戴着皮帽、罩着睡袋睡觉，半夜也要被冻醒好几次。每天醒来时，队员们的眉毛上总是挂着冰霜。严寒使得晚上露天作业的钻探队员们手部和脸部的皮肤极度脆弱，有时一碰就破。有一名职工在抓钻杆时忘了戴手套，结果一瞬间手掌上的皮肤就被冻在了钻杆上，情急之下一撕就掉了一大块。钻探工的钻杆一到冬天就特别危险，无缝钢管中有时存留有水，很容易被冻裂，冰会像子弹一样射出来。

恶劣的气候也威胁着李金城和同伴们的生命安全。青藏高原8级以上的大风，平均每年要刮70多次。大风一刮起来就没完没了，甚至连100多斤的小伙子都站立不稳。有一次，队里雇佣的一个民工去帐篷外上厕所，回来后就坚决要求辞工，追问再三，他才扭扭捏捏地说是因为“这个鬼地方，尿都尿不到地上”。有时半夜刮起狂风，职工们正睡着，帐篷的顶篷就会被风卷走。高原的太阳，强烈的紫外线几乎能揭去人的脸皮，即使抹着厚厚的防晒霜，脸上照样会晒得脱掉几层皮，一个月下来，所有人都成了黑脸，有些皮肤敏感的小伙子鼻尖被晒得起了溃疡，留下难看的疤痕。“一天见四季，一里不同天”，这是对青藏高原的真实写照。在海拔4600多米的世界最长冻土隧道——昆仑山隧道施工阶段，每个施工人员都背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作。

唐古拉山勘测险丧命

李金城第一次带队上高原是在2000年。那一次，他理解了青藏高原是“生命禁区”的含义。当时，他是青藏线的现场指挥长，团队担负了全线80%的勘测勘探工作量。其中最困难的一段是位于海拔4700多米的安多县和海拔5200多米的唐古拉山之间的“无人区”。全长130多公里，属于全线平均海拔最高的地段。因线路远离公路，勘测地段遍布沼泽，车辆无法进入，只能靠人力。

李金城回忆说，2000年9月7日，他挑选了二十几个身强力壮的小伙子，各自备了十几个面饼和六七瓶矿泉水。9月8日早晨5点，一行人从唐古拉山兵站出发了。快进山时下起了大雨，车开了十几公里就陷进了沼泽中，他们直到中午才把车推出来。看着前面越来越密集的水坑，李金城决定徒步勘测，他和队友背着仪器向遍布沼泽的无人区腹地进军了。雨越下越大，大家的衣裤都被风雪浸透了。天黑时分，气温下降到了零下十几摄氏度。

寒冷、疲劳，黑暗中不辨方向，一些人快坚持不住了，李金城也累垮了。他有心动过速和因缺钾导致的周期性麻痹症，这次突击使他的体能到了极限，在过最后一条小河时，他脚下一软，倒在冰冷的河水里。队友们硬是跌跌撞撞地抬着他走出了无人区。而正是这一次突击，队伍彻底弄清了唐古拉山垭口的地质情况，为优化设计方案打下了基础，节省工程投资8亿元。

在青藏高原最忌讳的是反复上下，身体要不停地在高原与低海拔地区适应。每次遇到高原反应头疼欲裂，他都忍着。青藏铁路一个来回2000多公里，从2000年到2005年，他就跑了100多趟，总里程20多万公里。上青藏线之前，他体重是180斤，五年过去后降到120斤。

参与修建青藏铁路的8年，李金城每年与妻子团聚的时间不到半个月，有时妻子前来探望他，他却因为要出差与妻子擦肩而过。李金城的爱人高士荣说，自从李金城参与修建青藏铁路那一刻起，她就把丈夫“捐”给了铁路。“他平常很少在家，即使在家也从来没有给孩子辅导过功课。我们的女儿有很长一段时间都以为爸爸是文盲，不会写字，还称呼他为叔叔。他从来没到学校给孩子开过家长会。”

青藏高原正逐步告别封闭

李金城说，目前青藏铁路的运输指挥和管理均已实现远程化、信息化、智能化，铁路全线都装上了“千里眼”和“顺风耳”，铁路全线装有近3000个摄像头，列车运行状况尽收眼底。随着青藏铁路的扩能改造和新铁路的修建，青藏高原向外辐射的西部铁路网正在形成“东接成昆、南连西藏、西达新疆、北上敦煌”的枢纽型路网结构。2014年底，随着兰新客运专线开通，青藏高原进入了“动车时代”。目前，青海格尔木至甘肃敦煌铁路、青海格尔木至新疆库尔勒铁路和西藏拉萨至林芝铁路正加快建设，青藏铁路格尔木至拉萨段电气化项目前期工作也正在紧锣密鼓地推进。

而随着“一带一路”构想付诸实施，西藏的区位优势和地缘优势日益凸显。“一带一路”让拉萨成为重要节点城市之一，青藏高原正逐步告别封闭。