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至今，在该平台注册的司机数量超过了100万名，尽管是一家同城配送平台，但云鸟却将自己定位为科技公司，正是对科技的坚持与追求，这三年半中已经让云鸟成长为同城配送领域的独角兽。
如今，独角兽开始迭代，城配已经走过了当初的单纯用数据来进行车货匹配调度运营的阶段，开始向更多元化的生态方向发展。云鸟也开始在原来的基础平台上进行更多的探索与尝试，以期能够更好地满足货主的需求，同时还在尝试着去满足司机本人的需求。
正是基于这种背景，云鸟在近日推出了自营业务“雷鸟计划”与司机服务的“梧桐计划”。在云鸟发展的关键节点，北京云鸟科技有限公司创始人兼CEO韩毅接受了中国商报记者的专访，除了介绍公司的新业务以外，他还对目前国内城配行业的现状和未来的发展进行了阐述。
城配行业新机遇
中国商报：请介绍一下目前同城配送行业的现状。
韩毅：中国目前有3000万名卡车司机和1200万辆卡车，大量车辆闲置，车辆利用率低；同时物流供应链企业虽然有稳定的客户需求，运输力量却明显不足。目前城配行业的时间运力非常低，基本上是早高峰和晚高峰的配送，一辆车每天运力是4个小时，车辆的时间利用率每个月不到120个小时，所以这些资产的利用率极低，这导致我们的物流成本非常高。运力的分散和无序发展造成了资源的大量浪费，物流产业降本增效潜力巨大，我国物流产业已经到了资源整合和高质量发展的新阶段。
中国商报：尽管目前我国同城配送行业存在诸多问题，但众所周知，这个行业也拥有很多发展机遇，对此您怎么看?
韩毅：的确，同城配送领域的机遇很大。同城配送行业就是为城市居民服务的，到2020年，我国城市居民大概有8亿人到9亿人，当然这个人群还在不断成长，这是非常大的群体。为保证这些城市居民的生活，城市里拥有越来越多的服务场所，今天在城市前端的服务场所有1350万家，包括夫妻店、便利店和其他品牌连锁店，还有餐饮店等等。围绕着城市居民日常生活所产生的城配需求是巨大的。
中国商报：社会在不断地发生变化，同城配送行业应该也在发生变化，那么，同城配送领域都有哪些新特点呢？
韩毅：主要有三个新特点。 第一个是由于政策原因，城市配送的仓库现在距离城市越来越远了；第二个是前端的门店面积变小、数量变多,单次配送的总量变小,但补货的频率在上升。因此前端的城配随着零售业的改变，获得了比较大的发展空间。第三个是随着新零售、新需求的出现，货主的要求也在增多，包括时效要快，成本要降低。那么，一个围绕“流量+场景体验+交易+物流+供应链+支付+金融+大数据+智能智慧”的新商业生态也就顺势而成，谁离用户越近、谁沉淀的物流运营数据和提供的供应链运营增值服务越多，越具有价值。在新商业生态驱动下，城配企业的链主地位和核心竞争力日益凸显。
中国商报：同城配送行业还有哪些重要的变化，未来的趋势如何？
韩毅：国家在新能源方面的变革正在发生，这个过程中会发生非常颠覆性的事情，城市物流车辆的新能源化、无人驾驶正在成为未来的发展趋势。
自营业务提供差异化服务
中国商报：请介绍一下雷鸟计划的具体内容。
韩毅：雷鸟计划，简单说就是云鸟打算投入新能源车辆做自营。云鸟之前所有的运力都是众包运力，没有一辆车是自己的，所以大家一提云鸟就认为这是轻模式的公司，以数据、调度为核心的资产模式我们是不会变的，但是随着市场的演进，我们也开始做一部分自营业务。这个计划已经开始起步了，现在已经进行了半年的测试。
我们发现一部分客户更高端的需求我们满足得不是特别好，所以我们开始搞自营运力。雷鸟计划核心的定位是为企业提供稳定、精准、高效、低成本的用车服务，是新能源车的运力运营平台。除了是新能源车辆，我们配的司机要求全职，这也是个很大的特征，同时所有车辆都装有现代化的科技设备。
中国商报：原来云鸟是单纯的轻资产模式，如今做了自营，是向重资产转型吗？您怎么看待轻资产模式与重资产模式，谁会是将来同城配送的主流？
韩毅：云鸟做自营并不意味着就是向重资产模式转型，更多的是向混合模式迈进，也可以说我们是一手“轻”一手“重”。“轻”的好处是灵活弹性、供给大、能力强；“重”的好处是稳定、服务质量比较好，但是它的问题一般是弹性和灵活性会比较低。所以我们更多地增加了混合的特征。不仅是同城，在干线和出行市场也有这种差异化的出现，根本原因是因为货运的属性和客户的属性不同，天生就需要不同的服务要素和供给要素。
中国商报：相比众包模式的轻资产，做自营更趋近于重资产，您在做自营的过程中是否遇到过挑战与问题？
韩毅：新能源车辆因为刚进入市场，车辆的技术、配套措施方面都不太完善。比如车辆充电就遇到问题。新能源车续航里程不像油车一样随时可以加油，一台车充电基本在2个小时以上，有的还需要6-8个小时，另外充电桩的规格也不统一，还有车辆维修保养不像燃油车一样已经建立一个比较好的体系。
在做“雷鸟计划”之前我们管理层也讨论了很久，是纯新能源还是混合动力，但是通过内部讨论之后，还是决定使用新能源车辆。随着政府补贴政策的出台，包括厂商能力的提高，运营商和充电商的努力，我们觉得形势会逐渐好转。
中国商报：做自营会不会让平台上的社会运力觉得是在跟他们抢活儿呢？云鸟如何平衡自营运力池与社会运力池的关系？
韩毅：自营运力与社会运力走的是差异化路线，不会存在这个问题。他们的定位不同，雷鸟一般都是新车，配置都连接互联网，司机也都是精选的，所以它比较适合于提供高质量的服务。比如对服务质量要求比较高，对监控过程要求更严密的客户。社会化司机优点也很突出、灵活，而且量特别大，供给能力强，但是也有一些问题，比如车辆新旧不一，不一定都能够通过好的互联网设备来获取车辆的数据，所以服务质量还是有一些差异化的。大部分客户不一定都是要求很高，所以社会化司机在总体上还是可以满足客户的需求。对于有些要求高的客户就可以用雷鸟。
中国商报：自营部分会做到怎样的规模？
韩毅：到今年年底，云鸟整个在线车辆数预计是5000辆左右，这个数量会占到总的出行车辆的10%—15%， 2019年底有一个非常硬性的目标，就是要达到2万辆。
开拓车后市场创造更多价值
中国商报：梧桐计划中提到的司机服务应该算是云鸟主营业务的延伸，离云鸟相对较远，请您具体介绍一下梧桐计划的初衷与内容。
韩毅：之前云鸟是不太给司机提供服务的，更多的是通过司机给货主提供服务。那么现在我们提出梧桐计划是云鸟非常大规模的进入司机服务市场，行业内有的称之为车后市场。
云鸟希望能够围绕司机形成一个闭环，云鸟可以给司机提供营业的模式，这个是我们目前的强项。同时我们希望能够让司机师傅拉到活以后，在这个平台产生消费，包括保险、买车、租车等，帮司机师傅搭一个正向的生态系统，这个生态系统可以让这些司机师傅得到一站式的服务。另外，对于云鸟而言，为司机提供的服务也可以丰富云鸟的业务与服务，以创造更多的价值。
具体来看，梧桐计划，即以城市配送为场景，以服务司机为核心，以车联网技术和大数据处理平台为保障，联合主机厂商、银行、保险、金融机构、车后企业、培训机构等周边优质供应链企业，共同建立开放的车辆服务生态系统，为司机提供整车购买、租赁、车后、金融、保险、二手车交易的全周期服务。
中国商报：车后服务这块云鸟是如何具体运作的？
韩毅：在这块业务上，云鸟是与合作伙伴一起做。车后服务市场还是非常复杂的，云鸟自己本身也对金融等业务了解有限，对合作伙伴我们非常愿意通过合作，共同把梧桐计划做好。
中国商报：在车后市场，云鸟算是一个新手，那么，云鸟究竟有哪些机会呢？
韩毅：我们预测车后服务这块一年可以产生30亿元的销售额，这是一个新的市场。原来针对司机的服务大部分在线下，云鸟将这块业务搬到了线上，这符合当下的趋势，因为越来越多的司机师傅已经离不开手机，几乎每时每刻都在线上。我认为云鸟提供的司机服务线上平台，会变成各家合作伙伴未来一个很不错的对司机服务的界面。
